前車のZRT272Wアベンシスを下取りに出す前に履かせていた19インチのタイヤとホイールが残っていたので、新たに購入したトヨタのミニバン、90系（95系）ヴォクシーハイブリッド E-Fourに装着してみました。キャンバー加工を前提としたホイールマッチングを見かけることもありますが、今回は4WDのノーマル車高、または少しローダウンした状態を前提に、19インチ8J・インセット+38と225/40R19のツライチ具合をご紹介します。
※ローダウン後のツライチ具合は目視で確認したものですが、ヘッドアップディスプレイの不具合や点検でディーラーに入庫した際も、タイヤとホイールの装着状態について指摘されることはありませんでした。
また、装着した車両はZWR95W ヴォクシーハイブリッド E-Fourであり、車体の個体差や駆動方式、エンジン形式の異なるモデルでのマッチングは未検証であることにご注意ください。
90系ヴォクシーとノアの足回り
トヨタのミニバンである90系ヴォクシーとノアのサスペンションは、フロントがマクファーソン・ストラット式コイルスプリング、リアがトーションビーム式コイルスプリングという、Mサイズミニバンやコンパクトカーなどで多く採用されているオーソドックスな組み合わせです。
マクファーソン・ストラット式は、車体側とタイヤ側をつなぐロアアーム、ナックルとボディをつなぐストラットなどで構成される、独立懸架式の中でも比較的シンプルな構造のサスペンションで、部品点数を抑えやすく、コスト面でも有利です。
ダブルウィッシュボーン式のようなアッパーアームを持たない分、ストラットに強度が求められるほか、タイヤとストラットの間に一定のクリアランスを確保する必要があるため、タイヤハウスの内側への張り出しも大きくなります。
車高を変化させるとキャンバー角が若干ネガティブ方向に変わるものの、ダブルウィッシュボーン式やマルチリンク式と比較すると変化は大きくありません。一方で、車高の変化によってトー角が変わることがあるため、ローダウン後はアライメントの確認が必要になります。
リアのトーションビーム式コイルスプリングは、車体とタイヤ側をつなぐトレーリングアーム、左右のトレーリングアームをつなぐクロスビーム、ショックアブソーバーやコイルスプリングなどで構成され、FFミニバンやコンパクトカーに多く採用されているサスペンションです。
トラックなどに採用されるリジッドアクスル式と似た部分もありますが、トーションビーム式はクロスビームがねじれることで左右の車輪がある程度個別に動く、車軸懸架式と独立懸架式の中間的な性質を持つ構造で、部品点数を抑えやすく、車内への張り出しも少ないのが特徴です。
車高を変化させてもキャンバー角やトー角は大きく変わりにくい一方、トレーリングアームの車体側ピボットを中心にタイヤが前後に動くため、フェンダーアーチの中心と車軸の中心がずれることがあります。
また、もともとキャンバー角が付いている場合など、トレーリングアームの角度やブッシュの変形によってトー角が変化することもあります。
ダブルウィッシュボーン式やマルチリンク式のように、車高を下げることでタイヤ上部が大きく内側へ入り込む構造ではないため、フルバンプ時の干渉まで考えると、ツライチを狙いにくいサスペンション形式だと思います。
これまではリジッドアクスル式やトーションビーム式のような車軸懸架系の構造があまり好みではなく、四輪独立懸架を前提に車を選んでいましたが、今回は初めてそのこだわりを捨て、リアにトーションビーム式コイルスプリングを採用した90系ヴォクシーハイブリッド E-Fourを購入することになりました。
90系ヴォクシーの4WDはフェンダーアーチとタイヤの隙間が大きすぎる
居住性や燃費を重視して購入した90系ヴォクシーハイブリッド E-Fourですが、フェンダーアーチとタイヤの間の隙間がかなり広く、分かっていたこととはいえ、少しずつフェンダークリアランスが気になり始めました。
ヴォクシーとノアの4WD・E-Fourは、ノーマル車高のままインチアップすると見た目のバランスを取るのが難しいとは思っていたのですが、アベンシスを手放した際に純正アルミホイールとスタッドレスタイヤへ履き替えて売却したため、冬以外に履かせていた19インチのアルミホイールと、新品に交換したばかりのタイヤを90系ヴォクシーハイブリッド E-Fourに装着してみました。
90系ヴォクシーに8J+38の19インチを履かせてみます！
リアはほぼツライチかはみ出ているぐらい
一般的にはフロントよりもリアの方が太いホイールを履ける車種も多いのですが、歴代のノアとヴォクシーはリアの方が外側へ出せる余裕が少ないともいわれており、前後のホイール幅とインセットをそろえる例が多いようです。
昔はオフセットと呼んでいましたが、今はインセットという表記が一般的になりましたね。
また、4WD車では前後のタイヤ外径に大きな差を付けると、車輪速の差が駆動制御に影響するおそれがあります。そのため、今回も前後同じタイヤサイズとホイールサイズを選んでいます。
もちろん、ツライチの判断は目視によるものなので、見た目でフェンダー内に収まっているかどうかを確認した段階ですが、装着したのは19インチ8J・インセット+38のホイールと、225/40R19 93Y XLのタイヤの組み合わせです。
ジャッキが車体の下に入っていますが、これでもジャッキアップしていない状態です。
90系ノアとヴォクシーの4WDは、ガソリン車とハイブリッド車ともに2WD車より車高が2～3cmほど高く、フェンダーアーチとタイヤの隙間がかなり広いため、個人的にはオフロード仕様にするかローダウンでもしないと、スタイリングのバランスが取りにくいと感じます。
雪道での走行性能や最低地上高は犠牲になると思いますが、少し車高を下げた方が車体の大きさに対してバランスが良くなるのではないでしょうか。
後ろから見るとリムが少し出ているかな？という印象で、車検では問題になるかもしれないほど際どいツライチ具合ですが、目視ではほぼフェンダーに収まっているようにも見えます。
ノーマル車高ではフェンダーの爪にタイヤが接触する様子もなかったので、筆者の車体では8J+38と225幅のタイヤを引っ張らない組み合わせでも装着できそうです。
リアの内側にはかなり余裕があったため、極端なローダウンをしなければ8.5Jぐらいのホイール幅も装着できるのではないかと思いますが、外側の突出や走行時の干渉については別途確認が必要です。
かなり際どいセッティングになる予感はしていましたが、アベンシスではアウター側に余裕のあった8J+38が、ヴォクシーではツライチでぴったり収まるぐらいになるとは思いませんでした。
フロントはノーマル車高ではみ出る
フロントは、ノーマル車高で8J+38を装着すると少しはみ出します。ローダウンによってキャンバー角がわずかでもネガティブ方向に変われば、ちょうど良く収まるのではないかと思いますが、変化が少なければキャンバーボルトなどを使い、タイヤ上部をフェンダーの内側へ収める必要がありそうです。
ヴォクシーハイブリッド E-Fourのノーマル車高では、見た目にはキャンバー角がほとんど付いておらず、タイヤが直立しているように感じます。
225/40ZR19は、純正の205/60R16よりタイヤ外径が少し大きくなるサイズですが、ヴォクシーハイブリッドの車重を考えると、215/35R19よりもタイヤの厚みを確保できるため、リムの底付きに対する不安は少なく感じます。
しかし、ステアリングをいっぱいに切った際には、車高によってフロントのインナーカバーと接触する可能性もありそうなので、8J・インセット+38と225/40R19の組み合わせは、ローダウン量次第でかなり際どいセッティングになりそうです。
また、純正ショックアブソーバーとの組み合わせでは内側の干渉は見られませんでしたが、車高調整式サスペンションではロアシートやロアブラケットの位置によってクリアランスが変わり、引っ張りタイヤにするなどの工夫が必要になる可能性もあります。8.5Jを装着できないとは限りませんが、筆者としては8Jが無難だと思います。
フェンダーアーチとタイヤの隙間がとても気になるスタイリングですが、リアのドライブシャフトが無理な角度にならないよう車高を設定し、それに合わせてフロントの車高も高くしている、という話も耳にしました。
80系4WDではホットロッドのような尻上がりの姿勢になっていましたが、90系では極端な尻上がりにならず、前後のバランスが取れた車高に落ち着いています。リアモーターやリアデフの構成も80系とは異なりますが、車高設定との直接的な関係までは確認できていません。
その分、ローダウンによってドライブシャフトの作動角度が変わるため、シャフトやブーツへの負担についても気になるところです。
RS-R Ti2000でローダウン後は良い感じのツライチ！
その後、RS-Rのローダウンスプリング「Ti2000」で車高を下げ、19インチの8J+38を装着してみました。ZWR95Wヴォクシーハイブリッド E-Four用のTi2000は、フロントで30～35mm、リアで45～50mmのダウン量が設定されていますが、もともと尻上がり気味の4WD車なので、ローダウンしてもリアの車高がFF車のノーマルか、それより少し低い程度になる印象です。
さらに大きなダウン量を求めるのであれば、車高調を導入するのが良いと思いますが、Ti2000へのスプリング交換だけでも、広すぎるフェンダークリアランスが気にならない程度まで車高を下げられました。
リアホイールはリムがツライチか少し内側に入るぐらいの収まりで、筆者の使用状況では、フルバンプした際もタイヤやアルミホイールが干渉することはありませんでした。
ローダウン後に四輪トータルホイールアライメントを測定したところ、リアには約1.3度のネガティブキャンバーが付いていたので、その影響もあってノーマル車高のときよりタイヤ上部が内側に入り、収まりが良くなっているのだと思います。
フロントはリアよりも外側に出せるという話もありますが、リアと同じ19インチ8J+38を装着すると、むしろリアより少し外へ出ているような印象で、こちらもギリギリのツライチです。
フロントには約-0.25°のネガティブキャンバーが付いており、ダブルウィッシュボーン式やマルチリンク式ほどではないものの、ストラット式でも車高を下げると多少はキャンバー角が変化することが分かります。
もう少し車高を下げればタイヤ上部がさらに内側へ入り、見た目のバランスも良くなるのではないかと思いますが、-0.25°程度のキャンバー角であれば、キャンバーボルトでもう少し内側に収めても良かったような気がします。
19インチでは215/35R19や225/35R19などの35扁平タイヤを選ぶ例も多いようですが、個人的には純正より外径が少し大きくなる225/40R19の方がフェンダーアーチの大きさとのバランスが取れていると思いますし、今回使用した93Y XLは、純正の205/60R16 92Hよりロードインデックスが高い点も選択理由の一つです。
幅の広いホイールを装着できる車種であれば、ワイドホイールとワイドタイヤを組み合わせてロードインデックスを確保する方法もありますが、ノアとヴォクシーで8Jや8.5J程度のホイール幅を考えた場合、重い車重を支える負荷能力と外径、フェンダーへの収まりを両立させるタイヤ選びはなかなか難しく、筆者は225/40R19を選びました。
スピードメーターの誤差が車検時の許容範囲内に収まったとしても、タイヤの外径を大きくすることは、最終減速比をわずかに高速寄りへ変えるのに近い影響があります。そのため、もともとEV走行のまま60～70km/hを維持するのが難しいと感じていたところ、タイヤ外径が大きくなったことで、ますます一定速度を維持しにくくなる印象です。
実際、体感でも加速のもたつきやEV走行での定速維持の難しさを感じていますし、燃費も純正タイヤとホイールのときより若干落ちてしまいました。
この辺りは個人の好みもあると思いますが、外側への突出を抑えることを重視するなら、ドレスアップメーカーなどが公表している19インチ8J+42というホイールサイズも候補になります。タイヤについては215/35R19や205/45R19といった組み合わせも見かけますが、ロードインデックスを無視して選ぶことはできないため、純正装着タイヤと同等以上の負荷能力を確保できるか確認が必要です。
筆者の車体では、かなり際どいながらも目視でほぼツライチに収まりましたが、ローダウン量や車体の個体差によってはタイヤやホイールがはみ出す可能性もあります。もし収まりが悪い場合は、適合するキャンバーボルトやキャンバープレートなどで調整する方法も考えられますが、保安基準への適合やアライメント、周辺部品への干渉を確認する必要があります。
リム幅とインセットがかなり際どい組み合わせになりましたが、難しいかもしれないと思っていたディーラーへの入庫も、特に問題なく受け付けてもらえました。
1万km走行後のタイヤの減り
RS-R Ti2000でローダウンした90系ヴォクシーハイブリッド E-Fourのタイヤ摩耗を確認するため、1万km走行後にリアタイヤを外してみましたが、約1.3°のネガティブキャンバーが付いていても極端な内減りは見受けられませんでした。
アジアンタイヤであることや車体重量の重さが影響しているのか、エクストラロード規格（XL規格）に合わせて空気圧を調整していても、両肩よりセンター付近の減りが少ないような印象を受けました。
当時はXL規格への換算値として280kPaを目安にしていましたが、その後は走りやすさと摩耗状態を見ながら、少し高めに調整してフロントへ装着しました。なお、必要な空気圧は純正タイヤの指定空気圧と装着するタイヤの規格・負荷能力によって異なります。
フロントタイヤは、ミニバン特有の外減り傾向が若干あるものの、極端な偏摩耗が発生している様子は見受けられません。
キャンバー角は約-0.25°ですが、キャンバーボルトでもう少しネガティブキャンバーを付けても、極端な内減りは起こらないような気もしています。
もう少しセンター部分が減ってくれても良いと感じたことに加え、サイドウォールのヨレも若干気になったため、フロントに履いていたタイヤの空気圧を315kPa（装着タイヤの表示上限は340kPa）に調整し、リアへ装着しました。これは筆者が当時試した設定値であり、ほかのタイヤや車両にそのまま推奨できる数値ではありません。
RS-R Ti2000でローダウンしてから1万kmを走行した時点では、極端な偏摩耗が見受けられなかったので、筆者の車体では、アライメントを測定・調整することでタイヤの減り方への影響を比較的小さく抑えられたと感じています。
と思ったら、当時「世界初のタイヤサイズ」として、215/40R19 91Y XLがアクセレラから販売されるという案内がありました！
計算上のタイヤ外径は約654.6mmで、90系ヴォクシーのS-Z 2WDに採用される205/55R17と、S-GやE-Fourに採用される205/60R16の中間ぐらいになります。8.5Jでは外側への収まりが際どくなってしまう90系ノアとヴォクシーにとって、ホイール幅をあまり広げずに外径のバランスを取れる、待ち望んでいたサイズになりそうです。
ただし、当時案内されていたロードインデックス91は、E-Four・4WDの純正16インチタイヤの92よりも低い数値です。XL規格は空気圧によって負荷能力が変わるものの、300kPa以上にすれば必ず適合するというわけではないため、装着前に実際の製品表示と空気圧別負荷能力を確認する必要がありそうです。
1G締め付けや仮アライメントまで丁寧に作業していただき、3時間もかからず、あっという間に手元へ戻ってきました。
取り付け作業の様子はコクピット名取店さんのカスタマイズ別ショーケースでも紹介されていますので、ぜひそちらも参考にしていただければ幸いです。
アライメントは一度測定した後、4,000km走行してスプリングがなじんだところで再調整しました。
冬の間は前半にアライメントのずれがあったものの、後半はフロントのトー角のみを再調整し、タイヤの偏摩耗や片減りもなく、均等に減っていることを確認できました。
個人的な印象ではアライメント調整は必須ですが、きちんと調整しておけば、タイヤの減り方への影響も少ない程度のダウン量だったと思っています。
90系ヴォクシーにオススメのホイール
Youtubeチャンネルでは、日本国内各地の美しい四季の風景、ネイチャービデオ、花火大会やイベント・お祭り等、クリスマスイルミネーションや夜景、星景タイムラプス映像、Vlog、飛行機や新幹線などの乗り物等の映像をライブラリー化し、世界各地に発信しております。
また、不定期で花火大会やイベントのライブ配信も実施中！
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