90系ヴォクシーハイブリッドE-Four納車後のインプレッション！評価レビュー

車に乗せる人数や旅行・アウトドアなどでの使い道、さらに近年高騰しているガソリン価格などを総合的に考え、ハイブリッド車かPHEVのSUVまたはミニバンを検討していましたが、その結果、トヨタのMクラスミニバンである新型90系（95系）ヴォクシーハイブリッドの電気式4WD車「E-Four」を購入することになりました。
初めてミニバンのハイブリッド車のオーナーになったので、納車から1か月の間に感じたこの車の良いところと悪いところを、実際の使用経験を交えながら主観的にレビューしていきます！

90系ヴォクシーハイブリッドE-Four購入の決め手

以前の記事でも書いていましたが、前車アベンシスの継続車検で高額な費用がかかる見積もりになってしまったため、車検を受けずに急遽次のマイカーの購入を検討することにしました。
近年のガソリン価格の高騰もあって、ハイブリッド車かPHEVのSUVまたはミニバンという方向性はほぼ決まっていましたが、走りや燃費、居住性、荷物の積載量などを総合的に判断した結果、第一候補は三菱のアウトランダーPHEVでした。
ただ、充電したバッテリーを使い切った後の燃費は15km/L程度（営業マン談）とのことで、郊外や高速道路を走行してこの燃費では前車アベンシスの長距離走行時とあまり変わらないため、今回は見送ることにしました。

第二候補としてマツダのクリーンディーゼル車も検討しましたが、現役のマツダ車オーナーである友人からの評判があまり良くなく、正直なところ、購入の決め手となる車種も見つかりませんでした。

アベンシスの車検をディーラーに依頼していたので、次の車の購入を検討することにしたと伝えたところ、目を輝かせた営業マンが現行のノア・ヴォクシー・ハリアーの3車種のカタログを持ってきてくれました。現車も確認しましたが、アウトランダーPHEVが第一候補であることを告げ、いったん家に持ち帰って検討することにしました。

次に購入する車は、撮影旅行や移動中の仮眠、家族旅行などに不便なく使えることが前提で、さらに、前車での郊外走行時の燃費15km/L以上から5km/Lほど改善した、20km/L以上の燃費を求めていました。
欲を言えば、ライブ配信用のポータブル電源やカメラなどを充電しながらでも燃料消費量を抑えられることや、上り坂でも苦にならない走りなど、一般的な使い方以上の性能を車に求めていたと思います。

トヨタ車で検討するならノアかヴォクシーのハイブリッド車の二択で、無難なフロントマスクと、完全な一文字ではないテールランプのデザインが気に入ったノアに気持ちが傾いていましたが、中一日空けて営業マンに購入の意思を伝えた車種は、ヴォクシーハイブリッド S-Z E-Fourでした。

車内装備や基本性能は両車でほとんど変わらないため、無難で落ち着いたフロントマスクのノアか、ロアグリルの主張が大きすぎる奇抜なナマハゲ顔のヴォクシーかで迷いましたが、結局ナマハゲ顔のヴォクシーに決まりました。

アベンシスを手放して新車を購入する場合、納車まで1年ほどかかるとのことでしたが、ちょうど試乗車の入れ替え時期で、ヴォクシーとノアの試乗車だった中古車があると聞いたため、2023年9月中に契約し、約3週間で納車となりました。

納車後、近距離・中距離の走行や車中泊を経験する中で、ヴォクシーハイブリッドの良いところと悪いところが見えてきたので、この記事では走行性能や燃費、車内空間の使い勝手などをまとめました。
ノアやヴォクシーの購入を検討している方の参考になれば幸いです。

なお、トヨタ認定中古車の納期や購入までの経緯については、以下の関連記事カードからもご覧いただけます。

奇抜だけど見慣れるとかっこいいエクステリア

新型90系ヴォクシーとノアで迷っている方の多くは、ノアの標準ボディを除けばフロントマスクのデザインで決めると思います。ノアはヘッドライトとポジションランプを組み合わせたコンビネーションランプを採用したスタイリッシュなフロントマスクなのに対し、ヴォクシーは、部品としては一体でも見た目ではポジションランプやウインカーをボンネット下部に、ヘッドライトを大型フロントロアグリルの上部に配置したデザインとなっています。
一見すると落ち着いたデザインのノアの方が良く見えますが、フロントロアグリルの未塗装樹脂パーツの少なさなども含めると、大胆でやんちゃそうなヴォクシーの方が若干上質感があることも、選ぶポイントになりました。

唯一違和感があるとすれば、アッパーグリルとロアグリルの間の処理と、主張しすぎるトヨタエンブレムぐらいで、ここが気にならなければ最初からヴォクシーを選んでいたと思います。

クリアランスランプの吊り上がり方も含め、車体全体の輪郭は80系とさほど変わっていないようにも見えますが、新型90系では三角窓が大型化し、リアクォーターガラスは後方に向けて絞り込まれるようなデザインに変わりました。
これまでの車種には、三角窓があってもおまけ程度にしか役立っていないものもありましたが、90系ヴォクシーでは左右の斜め前方をしっかり見渡せる良好な視界が確保されています。

フロントのライト類は、上部がクリアランスランプとLEDウインカーのコンビネーション、ロアグリル上部がヘッドライト、下部がS-Zにのみ標準装備される薄暮灯というアクセサリーランプになっており、薄暮灯自体はグレードを差別化する程度の役割だと感じます。
ヴォクシーはハイブリッド車とガソリン車のいずれも、薄暮灯の有無やメーカーオプションのプロジェクター式LEDヘッドランプの選択以外に大きなフロントデザインの違いはなく、ノアの標準ボディとエアロ仕様のようにフロントバンパーを作り分ける設定もありません。

ガソリン車の4WDとハイブリッド車のE-Fourは、2WD（FF）車に比べて全高が30mm高く、それに合わせてフェンダーアーチとタイヤのクリアランスも大きくなります。
リアの車高に合わせてフロントの車高も上げたことにより、先代80系4WDで見られたホットロッドのような強い前傾姿勢は解消されていますが、最低地上高はFF車の140mmから15mm低い125mmに設定されています。

下回りを見る限りでは、リアのドライブシャフトへの負担を減らすために地面と平行に近い角度で取り付け、そのバランスに合わせてフロント側のエンジンマウントやサスペンションクロスメンバーの位置も調整したのではないかと思われます。

また、4WDとE-Fourは、S-Zでも2WD車の17インチではなく16インチのアルミホイールとタイヤが標準装備になる点も、大きな違いです。

リアにもノアとヴォクシーを見分けられるデザインの違いがあり、ノアが外側に向けて跳ね上がるようなリアコンビネーションランプなのに対し、ヴォクシーは一文字状のテールランプの上に電球式ウインカーを配置したスモーククリアテール仕様となっています。
ノアはフロントのウインカーが電球式、ヴォクシーはリアが電球式という謎の仕様になっていますが、理由をディーラーに聞いても詳しくは分からないとのことでした。

リアバンパーについては、ノアとヴォクシーのS-G・S-Zで共通の二段リフレクター仕様となっているため、一段リフレクターを採用するノアの標準ボディとの違いやテールランプのデザインを除けば、共通の形状となっています。

一見するとリアワイパーレスにも見えるリアビューですが、リアルーフスポイラーの中にワイパー一式を隠すように取り付けているため、スイッチをオンにするとモーターを中心に上から下へ回転するように動作します。
また、フロントワイパーを作動させているときにシフトレバーをリバースに入れると、リアワイパーも自動的に動き、後退中の後方視界を確保してくれます。

全グレードが3ナンバーに大型化

90系ヴォクシーは、先代までの5ナンバーサイズを基本としたボディから全幅を拡大し、全グレードが3ナンバーとなる全幅1,730mmにサイズアップしました。
ミドルサイズミニバンのライバル車であるステップワゴンやセレナと比較しても大きく外れないサイズに収まっており、全高が先代80系の2WD車より70mm高くなったことを除けば大幅な大型化ではありませんが、室内高も拡大され、車内を移動するときの利便性は高くなっています。

ワンボックスと1.5ボックスミニバンの中間的な大きさの車体ですが、シャープなフロントデザインと、後方を絞ったリアクォーターガラスの形状によって、ずんぐりむっくりした印象が抑えられているように感じます。
高さ1.9m制限の駐車場はそれほど多くないとは思いますが、私も一度だけ1.9m制限の駐車場に入りかけたことがあります。全高1,895mmのFF車なら数値上は収まる一方、30mm高いE-Fourと4WDは全高1,925mmで制限を超えてしまうため、特に注意が必要です。

全車3ナンバー化も室内長は先代より短く

先代ヴォクシーから車体寸法はそれほど変わっていないものの、カタログ値を見ると室内長は125mm短く、室内幅も70mm狭くなっています。実際に全幅1,800mmを超えるエスティマと比較すると、3列目の乗員は少し窮屈に感じるようです。
その代わり、トールミニバンであるヴォクシーは室内高が十分に確保されているため、センターコンソールをまたぐ必要がある前席を除けば、スライドドアからの乗り降りや2列目から3列目への移動などでも、特に不便さを感じない作りになっています。

7人フル乗車は厳しそうだけど、シートアレンジ次第で使い方は自由自在

2列目がキャプテンシートの7人乗り仕様を選びましたが、3列目の中央は左右に跳ね上げて格納する二分割シートの境目に当たるため、真ん中の座面はかなり硬めです。
ここに人が乗るのは緊急時用と考えた方が良く、7人フル乗車での長距離移動はかなり厳しいので、実質6人乗りと考える方が良いでしょう。

1列目から3列目までの足元のスペースを均等に配分するように2列目シートを動かすと、3列目の足元にも余裕を確保できるので、比較的リラックスした姿勢で座ることができます。

745mmのロングスライドが可能な2列目シートレールの採用により、4人乗り仕様のスーパーリラックスモードでは、運転席と助手席の後方に足を伸ばせるほどの巨大な空間が生まれます。
S-Zでオプションの快適利便パッケージを選択すると、2列目シートにオットマンを付けられますが、ガソリン4WD車とハイブリッドE-Four車にはオットマンの設定がありません。

3列目シートを格納した4人乗りのラゲッジモードや、2列目シートを最前部まで移動させた2人乗りのビッグラゲッジモードなど、乗車人数や使い方に合わせて大きな荷物を積み込めるシートアレンジも可能です。
また、3列目シートを片側だけ格納すれば、キャンプ用品などの長い荷物を積んだまま、最大5人で乗車することもできます。

1列目シートを倒して2列目シートとつなげるフロントフラットモードは、ラゲッジスペースの積載量を減らさずに、車中泊中でもインパネの操作や運転席への移動が容易にできるシートアレンジです。
ただし、シートの段差が結構気になるので、クッションなどで段差を埋めると、そこそこ快適に寝ることができます。

2列目と3列目を使用したリアフラットモードは、フロントフラットモードより寝返りを打ちやすく、シートの段差もそれほど気にならないシートアレンジです。
ただし、荷物を積める場所は各シートの背もたれの下と2列目シート間のウォークスルー部分に限られるため、高さ25～27cm程度に収まる荷物しか積めなくなることと、3列目シートがゴツゴツしていることがデメリットです。
バックドアを閉めると3列目シートを完全にフラットにできないという記事も見かけましたが、実際にはヘッドレストを外した状態で3列目シートを後方に倒すと、フラットにすることができます。
もっとも、どちらのモードでもシートを倒しただけでは寝心地が良いとは言えないほどの段差が生じるため、車中泊用のマットなどは用意しておいた方が良いでしょう。

床下にも荷物を積み込めるスーパーラゲッジボックス

ヴォクシーは5人乗車した状態でも荷物を積めることを前提に選んだ車なので、車内の広さとともに、荷物を積み込むラゲッジスペースの広さも重視したポイントでした。
最近の車はスペアタイヤが標準装備されていないものも多く、ヴォクシーにもスペアタイヤを装着しない仕様では、ラゲッジスペースの床下を収納に活用できるスーパーラゲッジボックスが設けられています。
これまで、重ねて積むのが難しい長いカーボン三脚がラゲッジスペースを大きく占有していたため、当初は3列目シートの片側を格納して荷物を積む予定でしたが、大容量の床下収納であるスーパーラゲッジボックスにカーボン三脚などの長物を収められたので、床上にはほとんど何も置いていない状態から残りの荷物を積み込むことができました。
3列目シートを格納しなくても、カメラバッグ2つと宿泊セットを積んだ後に十分な空きスペースが残っているので、最大乗車定員まで乗ったとしても、荷物の積載スペースで特に困ることはなさそうです。

さらに、3列目シートの下には高さ200mm程度の空きスペースがあり、小物用の収納ボックスを置いたり長い荷物を通したりと、積み方次第でさまざまな使い方ができるのもノアとヴォクシーの長所でしょう。
右側には3COINSの収納ボックスがすっぽり収まり、左側にはIHクッキングヒーターとミニアウトドアテーブルがちょうど良く収まりました。
ただし、ラゲッジスペースは奥行きがあまりないため、荷物を高く積み上げるとバックドアを開けた際に地面へ落ちてしまうこともあり、ラゲッジネットなどで落下防止対策をしておいた方が良いでしょう。

大型バックドアは雨よけに便利だけど、パワーバックドアを付ければ良かった

前車アベンシスではリアゲートの下で雨宿りすることができず、荷物の出し入れの際に体が濡れてしまうこともありましたが、ノアとヴォクシーはかなり大きなバックドアを採用しているため、雨の日でも荷物の出し入れがしやすくなっています。
パワーバックドアがなくても大丈夫だと思っていましたが、跳ね上げる際の反発力が結構強かったので、女性が主に使うのであれば、パワーバックドアを付けておいた方が良いのかもしれません。

また、パワーバックドアを装着していなくても、後方のスペースが狭いときにバックドアを途中で止められる「フリーストップバックドア」が標準装備されているのは便利です。

AC100V・1500Wの給電用コンセントが便利

ハイブリッド車のS-Zには、センターコンソール後方とラゲッジスペースの2か所にAC100V・1500Wのアクセサリーコンセントが標準装備されています。S-Gでは2口のアクセサリーコンセントがメーカーオプションとなりますが、合計1500Wまで使用できるため、電子レンジや電気ポット、IHクッキングヒーターなどの家電製品も使えるのがとても便利です。
まず、これまで困っていたのが、カメラなどの撮影機材を使った後に必ず始まる充電祭りでした。
シガーソケットからAC/DCインバーターを介して電源タップにつなぎ、各充電器に100V電源を送るというのが一つの儀式のようになっており、インバーターと電源タップが届く範囲に限られるため、今までは助手席か2列目シートに機材を置いて充電していました。
ヴォクシーハイブリッドのS-Zはラゲッジスペースとセンターコンソールの2か所にAC100Vのアクセサリーコンセントがあるため、2列目や3列目の邪魔にならない位置で充電できるようになり、広い車内空間を有効に使えるようになりました。

ガソリン車ではポータブル電源を充電しながら撮影機材のバッテリーも充電する必要があり、停車中もエンジンをかけておかなければならず、無駄な燃料費がかかっていたのが悩みでした。その点、ハイブリッド車なら走行中に充電が追いつかなくても、停車中にハイブリッドシステムを作動させた状態や非常時給電モードを利用できるので、燃料消費を抑えながら100Vの電力を使える点が大きなメリットです。

郊外で開催される花火大会の帰りは、飲食店がすでに営業時間外になっていることも少なくないため、車載用に購入したIHクッキングヒーターを使えるのがとても便利です。
ノアとヴォクシーはハイエースほど大きな車内空間を持つ車種ではないため、完全なキャンピングカー仕様にするのは難しいと思いますが、車内での食事も含めた車中泊程度であれば問題なくできています。

給電用USB端子は前席・後席に充実

モバイルバッテリーを持ち歩いていればそれほど問題にはなりませんが、大人数で長距離を移動していると、誰かのスマホのバッテリーが切れてしまう場面をこれまで何度か見てきました。
90系ヴォクシーのS-Zには、前席にディスプレイオーディオとの通信用USB-A端子と給電用USB Type-C端子が各1つ、センターコンソール後方に給電用USB Type-C端子が2つ、さらに2列目の折りたたみ式大型サイドテーブルにも給電用USB Type-C端子が2つあるので、複数人が同時にスマホを充電できるのが便利です。
子供たちが見つけなければ教えないつもりでしたが、さすが現代っ子……スライドドアを開けて5秒で、後席にもUSB端子があることに気付きました。

ノアとヴォクシーは電装品のUIが明らかにおかしいと感じる部分も少なからずありますが、2列目シートのすぐ横にある折りたたみ式大型サイドテーブルの上部にケーブルを差し込む構造には若干不安があり、いつか足を引っかけて端子を折られてしまいそうな気もしています。

収納スペースは多め！ドリンクホルダーはS-Zで最大15か所！

ダッシュボードの助手席側にはアッパーボックスとグローブボックス、その中間にオープントレイが設けられ、センターコンソールボックスのほか、フロントドアにも小物入れとドアポケットがあるので、小物や書類の収納に困ることはまずないでしょう。

実際にドリンクホルダーの数を数えてみると合計15か所あったので、すべての取り付け位置をまとめてみました。

• ダッシュボード上2か所
• センターコンソール2か所
• フロントドア２か所
• リアセンターテーブル4か所
• リアスライドドア２か所
• 3列目デッキトリムボトルホルダー3か所

1人につき2～3か所を使える計算になりますが、片方に飲み物を入れ、もう片方をスマホ入れにするような使い方なら妥当な数かもしれませんし、ドリンクホルダーを活用したカー用品もたくさんあるので、そうした使い道も見越した数なのかもしれません。

視界は広く三角窓も実用性あり

トールミニバンらしく窓がどれも大きめで、旧型のノアやヴォクシーより大型化された三角窓と合わせて、良好な視界が確保されています。
右側のAピラーが死角となり、横断歩道を渡ろうとする歩行者が見えにくくなることもありますが、前方から左右にかけて広い範囲を見渡せるドライバーズビューになっています。

ディスプレイオーディオプラスは良いけど操作性は微妙？

CD・DVDの再生機能やETC2.0なども備えたディスプレイオーディオ（コネクティッドナビ対応）Plusはメーカーオプションですが、ディーラーによると、ノアやヴォクシーの購入者には選ぶ方が多いようです。
Android AutoやApple CarPlayを使って音楽を再生したり、対応するナビアプリを利用したりする分には、標準装備のディスプレイオーディオでも十分だと思います。ただし、S-Zでは標準仕様の6スピーカーに対して、オプションのディスプレイオーディオPlusは12スピーカーとなるので、音にこだわりたい方やETC2.0などの機能を重視する方はPlusを選ぶのも良いでしょう。
Apple MusicやAmazon Music Unlimitedなどの有料音楽配信サービスでは、ハイレゾ音源やDolby Atmosによる空間オーディオに対応した楽曲も配信されているため、車内でも高音質な音楽を楽しみたいところですが、実際に再生できる音質や機能はスマートフォンや接続方法によって異なります。

また、ディスプレイのサイズも標準の8インチからPlusでは10.5インチへ拡大されるため、画面の視認性はとても良くなります。

ただし、設定やメニューを呼び出す際の操作性はかなり悪く、一つの操作をするだけでもタッチパネルを何度も操作して目的のアプリを呼び出さなければならない煩わしさがあります。
使う人の慣れも必要なのかもしれませんが、もう少し分かりやすいUIにしてほしかったのと、画面が大きくなった分、分割表示などの設定も充実させてくれれば使い勝手が良かったと思います。

また、12スピーカーの音質も特別良いというわけではなく、低域まで一応音は出ているものの、どちらかというと高域が強めな印象なので、オプションのディスプレイオーディオPlusに過剰な期待はしない方が無難かもしれません。

スマートフォンとの連携では、音楽配信サービスのほか、Yahoo!カーナビやGoogleマップなどのディスプレイオーディオ対応アプリも使用できますが、ルート案内に関しては純正ナビよりYahoo!カーナビの方が優れている印象を受けます。

S-Zは7インチマルチインフォメーションディスプレイ付きオプティトロンメーターを搭載

ヴォクシーのガソリン車・ハイブリッド車ともに、S-Zには7インチのTFTカラーマルチインフォメーションディスプレイ付きオプティトロンメーターが搭載されています。
ハイブリッドのS-Zでは、左側にハイブリッドシステムインジケーターを中心とした走行状態の表示、右側に水温計や燃料計などのエンジン関連の表示、中央にスピードメーターや車両情報を示すマルチインフォメーションディスプレイが配置されています。
ドライブモードをパワーに変更するとスピードメーターの表示が赤くなるなど、一目でモードの状態が分かる演出もありますが、せっかく7インチのディスプレイを搭載しているのですから、4.2インチと同じような表示内容ではなく、表示項目を2つに分割したり、シフトポジションを分かりやすい位置に配置したりする工夫はしてほしかったと思います。
燃費表示やエネルギーフローモニター、E-Fourの駆動状態など、さまざまなモニタリング機能を表示できますが、表示項目や設定項目については別のページで解説します。

第5世代に進化したハイブリッドシステムは走行する場所を選ぶ！

トヨタのハイブリッドシステムTHS IIは第5世代へと進化し、90系ノアとヴォクシーには刷新された1.8Lハイブリッドシステムが搭載されました。
従来のシステムからモーターやバッテリー、パワーコントロールユニットなどの電動モジュールを刷新し、高出力化と効率向上、小型化を進めたことで、燃費性能だけでなく加速性能も高めています。

私自身、ハイブリッド車の価格差を燃料費で回収できるようになるまではエコカーを購入せず、しばらくはガソリン車かディーゼル車に乗るつもりでしたが、当時はハイオクガソリンが1L当たり200円に迫る勢いで高騰していたこともあり、予定より早くハイブリッド車へ乗り換えることになりました。
また、ライブ配信を始めたことで、移動中の車内でポータブル電源や撮影機材を充電する必要が生じ、走行中に間に合わなかった分は停車中もエンジンをかけて充電していたため、使い道の面でもガソリン車よりハイブリッド車の方が合ってきたことが購入理由の一つです。

これまでハイブリッド車を避けていたのは、ストップ＆ゴーの少ない郊外を走ることが多く、ガソリン車でもハイブリッドミニバンより少し燃費が悪い程度で走れていたうえに、ハイブリッド車を購入して価格差の元が取れるか分からなかったためです。
それまではガソリン車一択で、ハイブリッド車の加速性能や高速走行時の燃費に不満があったことも購入をためらう理由でしたが、THS IIが第4世代から第5世代へ進化したことで、燃費も走行性能も納得できるところまで向上したと感じています。

1.8Lハイブリッド車に搭載されるのは新型のM型エンジンではなく、以前から使用されているZR系の2ZR-FXEです。最高出力72kW（98PS）の直列4気筒1.8L DOHC 16バルブVVT-iを採用したハイブリッド専用のミラーサイクルエンジンで、エンジン単体の出力は控えめです。
2ZR-FXEは2009年に登場した3代目プリウスにも搭載されていましたが、改良が重ねられ、90系ノア・ヴォクシーでは大量EGRや低フリクション化などによって最大熱効率40％を実現しており、初期のエンジンとは中身も進化しています。

実際にヴォクシーハイブリッドが納車されてから約1,000km走行しましたが、燃費の良い走り方を見つけるにはまだ時間がかかりそうです。それでも、信号の少ない郊外では実燃費が20km/L前後まで伸びるようになったので、さらに燃費を意識した走り方をすれば、もう少し伸ばせるのだと思います。
エコモードではもっさりした加速になりますが、ノーマルモードやパワーモードでアクセルを踏み込むと、エンジンとモーター双方の力を活かした力強い加速が得られるので、ドライブモードの設定とアクセルの踏み方次第では、発進から中速域にかけてミニバンらしくないきびきびした走りも楽しめます。
E-Fourでは、発進時に最高出力30kW（41PS）、最大トルク84N・m（8.6kgf・m）のリアモーターによるアシストが体感で4～5秒ほど加わるため、アクセルを踏み込むとFF車とは違う、後ろから押し出されるような発進加速を感じます。

一方、中間加速や高速走行では速度が上がるにつれて加速力が少しずつ弱くなるように感じるため、高速道路の走行が中心の方はガソリン車の方が走りやすいのかもしれません。また、巡航時でもエンジンが比較的高回転で回る場面があるので、その騒音が気になる方もいると思います。
ハイブリッド車にはエンジン回転数を示すタコメーターが標準では付いていませんが、S-Zのメーカーオプションであるカラーヘッドアップディスプレイを装着すれば、設定によって回転数を表示できるため、パワーが必要な場面ではエンジンが最大出力付近の回転数を積極的に使う制御をしている様子を確認できます。

モーターの出力がもう少しあれば、60km/hを超える速度でもエンジンを始動させずにEV走行できるのかもしれませんが、私が走行した限りでは、エンジンが始動しないぎりぎりのアクセル操作で60km/h前後を何とか維持できる程度なので、この速度域でEV走行を維持するアクセルコントロールに慣れるには、もう少し時間がかかりそうです。

7人フル乗車時の走りについては、アクセルの踏み込みに対する反応が穏やかなエコモードだと発進時にもたつく印象が強いため、エンジンの作動頻度が増えることを除けば、ノーマルモードで走り続けた方が自然に運転できると思います。

ただし、ヴォクシーの車両重量に対して1.8Lエンジンを搭載したこのハイブリッドシステムは、アップダウンの激しい甲信越地方の道路があまり得意ではないようで、上り坂では唸るようなエンジン音が煩わしく、下り坂ではシフトレバーをBレンジに入れてもエンジンブレーキが弱く感じられ、駆動用バッテリーもすぐに満充電になってしまいます。
実際に、ヴォクシーの重量では回生ブレーキの制動力だけでは足りない下り坂も何か所かあったため、B1・B2のように減速力を選べるレンジを設け、強い回生ブレーキとエンジンブレーキを使えるモードがあれば良かったのかもしれません。

高速走行や山道での性能を最優先にしたパワートレインというより、街乗りから一般道の60km/h前後までを重視したセッティングのように感じられ、空気抵抗も大きくなる高速走行はあまり得意ではない印象を受けました。

あえてパノラミックビューモニターを選択しないのもあり

車両を真上から見たような映像をディスプレイオーディオに表示するパノラミックビューモニターは、目視では確認しにくい場所も映し出し、車両周辺の状況をリアルタイムで確認できる先進的な機能です。
ただし、2022年登場時の90系ハイブリッド車では、このオプションを選択するとストレート式シフトレバーから、プリウスなどと同じエレクトロシフトマチックに変わります。
個人的には、エレクトロシフトマチックでドライブに入れる動作がマニュアル車のリバースに入れる動作とほぼ同じに感じられるため、無意識にリバースとドライブを入れ間違える可能性も考えると、ストレート式シフトレバーを採用したモデルで良かったと思います。
長い間マニュアル車に乗っていた方ほど、エレクトロシフトマチックは肌に合わないのではないかと思いますが、パーキングスイッチと同じようにリバースレンジもシフトレバーから独立させれば、操作感は違ったのかもしれません。

足回りは少し固めだけど乗り心地は悪くない

比較対象は主にステーションワゴンで、ミニバンに限ればヴォクシー購入前に時々乗っていたエスティマぐらいなので、あまり当てにならないレビューかもしれませんが、その点はご了承ください。
これまで所有してきた車はすべて四輪独立サスペンションを採用しており、時々運転していたエスティマを除けば、フロントがマクファーソン・ストラット式、リアがトーションビーム式コイルスプリングの車を選んだのは、今回のヴォクシーハイブリッドが初めてです。

リアにストラット式を採用したマークIIクオリスを除けば、リアサスペンションはダブルウィッシュボーンかマルチリンクというのが、なぜか私のこだわりでした。左右の車輪をクロスビームでつなぐ構造が安っぽく感じられることと、接地性が低くなりそうな点があまり好みではなかったのです。

そのため、今回のヴォクシーハイブリッドは、初めて足回りの構造を妥協して選んだ車でもあります。

特に前車アベンシスは、イギリスのトヨタ工場で製造された欧州車に近いトヨタ車で、高速道路での安定性や荒れた峠道での接地性の高さを感じられる足回りが魅力でした。オーバースピード気味で段差のあるカーブに入っても曲がってくれる走行性能が素晴らしく、車検がすんなり通れば手放したくなかった車でもあります。
エンジンは非力でも足回りがしっかりしていて、運転していて楽しい車が欧州生まれのアベンシスでした。

エスティマも時々運転していたので、トーションビーム式の乗り心地は何となく理解していたつもりですが、後ろから前席まで伝わってくる突き上げというか、ふわっとする感じが少し気持ち悪く、これも乗っているうちに慣れるものなのでしょうね。
ミニバンでも良いかなと思わせてくれた車ではありましたが、その後アベンシスを運転すると、やはり足回りがしっかりしている安心感が伝わってきました。

90系ヴォクシーハイブリッドE-Fourの足回りは、エスティマと基本的な形式は同じで、フロントがマクファーソン・ストラット式、リアがトーションビーム式コイルスプリングとなっています。
乗り心地は意外とミニバンらしさが少なく、小さな段差では少し硬めに反応する一方、大きな段差ではうまく衝撃を吸収し、跳ねる感じやふわふわ感の少ないしっかりした足回りだと感じます。高速走行時も不安定さを感じず、乗り心地は悪くありません。
ただし、車高が高いE-Fourは、カーブでアクセルを戻しているときよりも踏み込んでいるときに大きなロールが出やすく、旋回時の不安定感やステアリングの舵角に対する反応の鈍さは強めに感じます。
全高の高さと重い車両重量が影響しているのだと思いますが、指定空気圧より少し高めに調整したときは、ステアリング操作への反応の鈍さが多少改善されたように感じました。

ブレーキについては、回生協調制御と四輪ベンチレーテッドディスクブレーキを採用しているものの、効きが甘く感じることもあります。回生ブレーキを使う機会が多く、ディスクブレーキの温度が上がりにくいことも影響しているのかもしれません。
軽く踏んだときは主にモーターによる回生ブレーキで減速し、停止直前には油圧ディスクブレーキを使う制御となっています。また、エコインジケーターのCHG表示を振り切るほど踏み込むと、回生ブレーキと油圧ディスクブレーキを併用した減速へと切り替わります。

最初は停止直前に油圧ディスクブレーキへ切り替わるときのショックが気になりましたが、その瞬間にブレーキを少し緩めるように操作すると、ほとんど気にならなくなりました。

人間が退化する先進機能が凄かった！

10年間車を乗り換えていなかったこともあり、その間の進化の大きさを特に感じさせられたのが、レーダークルーズコントロールなどの走行支援機能です。
従来のオートクルーズから、前方の車両に追従するレーダークルーズコントロールへ進化しており、高速道路のカーブでも、ハンドルを保持した状態で操舵を支援してくれるようになっていました。
事故の危険があると警報を発したり、自動で操舵を支援してくれたりと、運転手の負担を減らす機能が進化し、車が運転を支えてくれる時代になってきたと実感します。ただ、もともと運転が好きで、無事故無違反のゴールド免許も持っているため、正直なところ、先進機能はあまり使い込んでいません。
むしろ、自分で道路状況を把握できている場面でも警報が鳴るのを煩わしく感じることがあります。

走行支援機能や事故防止機能は、マルチインフォメーションディスプレイから感度や設定を変更できるので、自分に合う設定にすれば扱いやすくなると思います。ただし、こうした機能を過信するのも良くないため、私としては高速道路を中心に使いたい機能です。

まだまだ使いこなせてないけど良い車

E-Fourも含め、まだまだヴォクシーハイブリッドを使いこなせていない段階ですが、THS IIの性能が向上したことで、ガソリン車からの乗り換えでもすんなり受け入れられ、良い車だと感じました。
ディスプレイオーディオPlusの扱いにくさなど、UIにはまだ改善してほしい部分もありますが、旅行やアウトドア、車中泊にはぴったりの車です。
ただ、ミドルクラスミニバンとしては価格が高くなりすぎて、一昔前の高級車の価格帯になってしまったような気もするので、もう少しファミリーカーとして購入しやすい価格にしてもらえるとありがたいですね……。