トヨタのMクラスミニバンである90系ヴォクシーハイブリッドの電気式4WD車「E-Four」で、宮城県と山形県を結ぶ山岳道路、蔵王エコーラインを走行してみました。なんちゃって4WDとも言われるE-Fourですが、実際の雪道ではどの程度の走行性能を発揮するのか、積雪路面での走行特性やリアモーターの駆動力、登坂性能などをレビューしていきます。
トヨタ新型ヴォクシーとノアのE-Four
トヨタのハイブリッド車に搭載されているE-Fourは、前輪をガソリンエンジンとフロントモーターで駆動し、後輪には専用の駆動用リアモーターを搭載することで、プロペラシャフトを介さずに四輪を駆動する電気式4WDシステムの事です。
従来のコンパクトカー向けE-Fourはリアモーターの出力が極端に低く、約30km/hまでの低速域でしかアシストを行わない仕様だったため、発進時以外はほとんどリアモーターが駆動力を生み出さない「なんちゃって4WD」とも世間では言われていたのです。
ところが、新型の90系ヴォクシーとノアのハイブリッドでは、第5世代のトヨタハイブリッドシステム「THSⅡ」を初めて採用し、リアモーターの最高出力は30kW（41PS）、最大トルクも84N・m（8.6kgf・m）まで拡大。さらに、リアモーターがアシストできる速度域も最高150km/hまで広がったとの事です。
この出力とトルクがどのぐらいかと言うと、通称軽トラと呼ばれるホンダのアクティやダイハツのハイゼットトラックよりも最高出力が少し低く、最大トルクは1000ccのNAエンジンを搭載しているコンパクトカーに近い数値になります。
電気モーターは発進直後の低回転域から大きなトルクを発揮できる特性があるため、ガソリンエンジンと全く同じにはならないのですが、軽トラや1000ccクラスのコンパクトカーのエンジンで後輪を駆動しているぐらいの出力があると思っておいて良いでしょう。
実際に積雪路面の山岳道路を走行してみました。
今回走行したのは、宮城県と山形県を結ぶ蔵王エコーラインで、宮城県蔵王町から蔵王連峰を横断して山形県上山市へと続く山岳道路です。宮城県側には火口湖の御釜があり、山形県側には樹氷で知られる蔵王連峰の山岳風景が広がっています。
冬は積雪による冬季通行止めが実施されるため、蔵王エコーラインを通って両県を往来する事はできませんが、宮城県側からは蔵王連峰の標高約1100メートル地点にある「すみかわスノーパーク」付近まで走行する事が可能です。
比較的緩やかな道路のように見えて、傾斜がきつい所では約10％前後の勾配があるらしく、登りながら加減速をする急カーブもあるため、スキー場のコースが開放されていない時期には通行する車両も少なく、積雪路面での走行性能を試すには最高のロケーションです。
冬季通行止め区間の手前付近まで行けば5cmぐらいは雪が積もっておりましたが、12月の積雪量としてはかなり少ない方で、近年の暖冬傾向が徐々に強まってきている様子もうかがえます。
上り勾配は滑っている様子も少なくぐいぐい進む！
滑りにくい雪質だった事もありますが、フロントタイヤがグリップを失って外側に膨らんでいくようなFF車らしい滑り方をするわけではなく、リアモーターが適度にアシストしながらぐいぐい登っていきます。また、ある程度速度が出て安定した走行状態になると、徐々にリアモーターの出力を下げてFF走行へと自動的に切り替わります。
FF走行に切り替わったとしても、前輪のスリップやアクセル開度、旋回状態などの走行状況に応じてリアモーターを駆動させ、再び四輪駆動へと移行します。前後輪のトルク配分は、FF走行時の前輪100：後輪0から、リアモーターでアシストしている時には最大で前輪20：後輪80まで、臨機応変に駆動力を配分する仕組みです。
滑ればTRC（トラクションコントロール）が効いてきますが、そもそもTRCが作動するほど滑る事自体が少なく、あえてアクセルを強く踏み込まない限り、スリップしているような感覚はほとんどありません。ただし、凍結気味の路面ではリアタイヤも一時的に滑っている時があるため、それなりにリアモーターが仕事をしてくれている事は、アクセルを踏み込んだ時のフィーリングからも感じられます。
その一方で、下りの減速時にはモーターによる回生ブレーキと油圧ブレーキが協調して働くため、FFガソリンエンジン車のエンジンブレーキとは異なるフィーリングで、安定した減速ができているように感じました。
上りのカーブで実感するリアモーターの力！
Snow driving at Zao Japan | dashcam | TOYOTA 90 VOXY HYBRID S-Z E-FOUR ZWR95W
これまでFF車やFR車を乗り継いできたので、積雪路面の蔵王エコーラインを走る時の特性は分かっているのですが、四輪駆動車を所有したのは90系ヴォクシーが初めてです。
FF車で積雪路面のカーブ出口付近から加速を始めると、アンダーステアが強く出て外側に膨らんでいく傾向がありますが、90系ヴォクシーハイブリッドE-Fourは、乾燥路面のカーブでもトルク配分をリアに寄せながら加速を始め、外側に膨らみにくいような制御を行います。
路面を蹴っているというよりは、後輪が加速時の抵抗にならないようにバランスを保ちながら押しているような感覚で、そこそこ強めにアクセルを踏み込むと、リアモーターがアシストしている事を体感できる時もあります。
ただし、かなり強めにアクセルを踏み込んだ後にアクセルをオフにすると、リアモーターの駆動力が抜けるまでにタイムラグがあるのか、それとも約1.7tという車重の影響なのか、外側に滑ったら少々収まりが悪そうな挙動を見せたのは少し気になる所です。
FF車やFR車を運転している時のフィーリングとは特に違うと感じたのがこの部分でしたが、パニックになるほど長く続くような滑り方ではなく、アクセルを抜いた時にグリップが戻るのが少し遅いと感じる程度でした。
よっぽどオーバースピードでカーブに突っ込んでいかなければ、雪道でも思っていた以上に普通に走れるというのが90系ヴォクシーとノアのE-Fourの特徴なのだと思いますが、前後輪の駆動力を電子制御で配分するという点では、日産のアテーサE-TSなどに代表される電子制御トルクスプリット式4WDを、FFベースの電気式4WDに置き換えたような印象を受けました。
燃費は落ちるけど買って後悔はしない
元々雪がそれほど積もらない地域に住んでいるため、ヴォクシーを購入する時はFFにするか4WDにするか迷いましたが、通常走行時にFFよりも燃費が落ちたとしても、雪まつりや冬花火を実施する雪深い地域へ行く事を考えてハイブリッドE-Fourを選んだのは正解でした。
ガソリンエンジンであれば、ある程度回転数が上がらなければ最大トルクを発揮できませんが、電気モーターは発進直後から大きなトルクを発揮できるので、雪道での発進や低速での旋回時には、想像していた以上にフロントタイヤのグリップ力を補う制御をしてくれています。
FF車同様に雪道の走行には充分注意が必要な事は当然ですが、「なんちゃって4WD」とはもう言わせたくない、トヨタのプライドさえも感じられる走行性能です。
雪がほとんど降らない地域に住んでいたり、ウィンタースポーツをする機会がないという人は、FFの方が燃費面でもお得になると思いますが、雪の多い地域や不整地を走る機会が多い人は、E-Fourを選んだ方が楽しめると思います。
ちなみに、今回装着していたスタッドレスタイヤはブリヂストンのブリザックVRX3ですが、E-Fourの走行性能だけではなく、タイヤの性能が良かった事も、今回の雪上走行で良い結果が得られた理由なのでしょう。
雪道を走るのであればブリザックにしておけば、まず間違いないです。
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