冬の雪道最強スタッドレスタイヤはブリヂストンのブリザックVRX3！価格は高いけど

トヨタのMクラスミニバン、90系ヴォクシーハイブリッドの電気式4WD「E-Four」に、ブリヂストンのスタッドレスタイヤ「ブリザックVRX3」を装着し、宮城県と山形県を結ぶ山岳道路「蔵王エコーライン」の積雪路面を走行してみたので、その雪道走行性能をレビューします。

トヨタ新型ヴォクシーとノアのE-Four

トヨタのハイブリッド車に搭載されるE-Fourは、前輪をガソリンエンジンとフロントモーターで駆動し、後輪は専用のリアモーターで駆動する、プロペラシャフトを必要としない電気式4WDシステムです。
従来のE-Fourはリアモーターの出力が低く、車種によっては発進時や低速走行時を中心としたアシストに限られていたため、後輪の駆動力が頼りない「なんちゃって4WD」とも世間では言われていたのです。

ところが、新型の90系ヴォクシーとノアのハイブリッド車では第5世代のTHSⅡを初めて採用し、リアモーターの最高出力は30kW（41PS）、最大トルクも84N・m（8.6kgf・m）まで拡大、後輪をアシストできる最高速度も150km/hまで伸びたとのことです。

この出力とトルクがどのくらいかというと、通称「軽トラ」と呼ばれるアクティやハイゼットトラックよりも最高出力が少し低く、最大トルクは1000ccのNAエンジンを搭載するコンパクトカーと同じくらいになります。
発進直後から大きなトルクを発揮できるモーターの特性上、回転数や速度によってエンジンとは出力の特性が異なるため、まったく同じにはなりませんが、軽トラや1000ccクラスのコンパクトカーのエンジンで後輪を駆動しているくらいの力があると考えてよいでしょう。

実際に積雪路面の山岳道路を走行してみました。

走行したのは、宮城県と山形県を結ぶ蔵王エコーラインで、宮城県側には蔵王の御釜へ向かう分岐があり、山形県側は蔵王坊平高原へと続く山岳道路です。
冬は積雪による冬季通行止めの区間があるため、蔵王エコーラインを通って両県を往来することはできませんが、宮城県側は蔵王連峰の標高約1100メートル地点にある「すみかわスノーパーク」付近まで走行することが可能です。

比較的緩やかに見えるものの、勾配のきつい場所では約10％前後の傾斜があるらしく、登りながら加減速が必要な急カーブもあり、スキー場のコースがまだ開放されていなければ通行する車両も少ないので、積雪路面での走行性能を試すには最高のロケーションです。

冬季通行止め区間の手前付近まで行くと5cmくらいは雪が積もっていましたが、12月の積雪量としてはかなり少ない方で、近年の暖冬傾向が徐々に強まってきている様子もうかがえます。

上り勾配は滑っている様子も少なくぐいぐい進む！

滑りにくい雪質だったこともありますが、FF車のように進行方向の外側へ滑っていくような挙動は見られず、リアモーターが適度にアシストしながらぐいぐい登っていき、ある程度速度が出て安定した走行状態が続くと、徐々にリアモーターの出力を下げてFF走行へ自動的に切り替わります。

FF走行に切り替わったとしても、前後輪に回転差が生じるなど後輪の駆動力が必要と判断すれば、リアモーターを駆動して再び4WD走行へ移行します。前後輪のトルク配分は、FF走行時の前輪100：後輪0から、リアモーターがアシストする際は最大で前輪20：後輪80まで、走行状況に応じて変化します。

滑ればTRCが働くものの、そもそもTRCが作動するほど滑ること自体が少なく、あえてアクセルをべた踏みでもしなければスリップしているような感覚はほとんどありません。ただし、凍結気味の路面ではリアタイヤも一時的に滑ることがあるので、それなりにリアモーターが仕事をしてくれているのは、アクセルを踏み込んだときのフィーリングから感じられます。

その一方で、下りの減速時には、モーターが発電する際の抵抗を利用した回生ブレーキも働き、油圧ブレーキと協調しながら減速するので、FFガソリンエンジン車のエンジンブレーキとは異なる、安定した減速も可能にしています。

上りのカーブで実感する最強スタッドレスタイヤ！

Snow driving at Zao Japan | dashcam | TOYOTA 90 VOXY HYBRID S-Z E-FOUR ZWR95W
FF車やFR車を乗り継いできたので、積雪路面の蔵王エコーラインを走るときの特性は分かっているのですが、4WDやE-Fourは90系ヴォクシーが初めてです。

この道では、過去に国産タイヤのブリザックMZ-03やREVO2で走行し、アジアンタイヤではナンカン、ハンコック、ジーテックスなどでも走行しています。
その中で唯一、登ることができそうもないと感じたのはジーテックスWH1000の3年目以降で、雪道を走行できないと感じるほどのスタッドレスタイヤには今まで出会ったことがありません。

本来であれば、国産タイヤメーカーの製品は値段が高いだけと言いたいところですが、ブリザックVRX3は、他のスタッドレスタイヤにはない雪道でのグリップ力と安心感を感じられる唯一のタイヤだと思わされました。

10％前後の傾斜があったとしても、カーブの手前でブレーキを踏めば狙った速度まで滑らずに減速できますし、カーブでもステアリングの舵角に合わせて曲がり、その出口でアクセルを踏み込んでも外側に膨らんでいくような挙動はなく、アクセルから足を離さずに狙ったラインどおりに加速できるのです。

サマータイヤなら当たり前のことですが、雪上を走行してまったく同じ感想を述べられるほど、ブリザックの進化には凄まじいものがあると感じさせられました。

発泡ゴムでスタッドレスタイヤを作る基本特許はすでに切れているはずなので、作ろうと思えば他のメーカーでも作れるのだと思いますが、VRX2よりも17％向上した摩耗ライフや、滑りの原因となる接地面への水の回り込みを抑制するトレッドパターンなどを含めて、簡単には真似のできない理由がどこかにあるのでしょう。
また、これまでドライ路面での走行時にはスタッドレスタイヤ特有のロードノイズが耳障りでしたが、ブリザックVRX3は従来品よりも大幅にロードノイズが抑えられ、ハイブリッド車でEV走行をしているときでもあまり気にならないくらい静かになったような印象も受けました。

積雪路面をしっかりとつかんで雪を後方に蹴り上げている様子は、フェンダー後方に付着した固い雪の塊が証明してくれています。
定期的に雪を落としておかないとハンドルが切れなくなってしまうこともあるので、雪道走行時は、フェンダーやタイヤハウス内に付着した雪を定期的に除去するのが安全です。

90系ヴォクシーとノアの4WD車に標準装備される純正タイヤは、JATMA規格でロードインデックス92ですが、ブリザックVRX3の205/60R16は、ロードインデックス96のエクストラロード（XL）規格となります。
JATMA規格の純正タイヤとETRTOのXL規格のブリザックVRX3について、同等の負荷能力を確保できる空気圧を比較すると、250kPaが目安となるため、純正タイヤの指定空気圧240kPaよりも10kPa高く設定する必要があります。

ヴォクシーハイブリッドは、車両重量が約1.7t、全高も1.9m近くある重くて背の高い車種なので、旋回時には車体の外側に大きな負荷がかかります。
乗車人数や走り方によって、タイヤのヨレやステアリングの応答性が悪く感じられたら、空気圧を15～20kPaほど上げてみるのも、筆者としてはオススメです。

ちなみに、タイヤの空気圧を調整するために、車載用の空気入れとエアゲージを常に積んで走っているので、どこでも空気圧の調整が可能なのです。

エアーコンプレッサーとエアゲージを積んでおくのはオススメですよ！

タイヤサイズ

21インチ

20インチ

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14インチ

13インチ

12インチ